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業(yè)內(nèi)皆知，自動(dòng)駕駛行業(yè)最近一件大事，發(fā)生在德國。

前幾日，總理訪德期間，中德雙方簽署了《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》：未來兩國將加強(qiáng)政府、行業(yè)組織、企業(yè)等在自動(dòng)駕駛/智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域多層次交流與合作。中德兩位總理還頗有興致地打破原定安排，共同登乘體驗(yàn)了一輛中德合作研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車。兩位總理還親自見證了百度與寶馬、長城與寶馬等雙方企業(yè)的一系列合作。

事實(shí)上，這并非自動(dòng)駕駛領(lǐng)域在國家層面的初次合作，據(jù)日本NHK報(bào)道，在另一工業(yè)汽車重鎮(zhèn)日本，中日兩國也在政府層面就自動(dòng)駕駛合作首次達(dá)成共識(shí)，表示將在自動(dòng)駕駛的公路測(cè)試規(guī)則，以及通信基礎(chǔ)設(shè)施國際標(biāo)準(zhǔn)制定等方面開展合作。

中國在自動(dòng)駕駛的跑道上動(dòng)作頻繁，連續(xù)與兩大汽車強(qiáng)國達(dá)成合作共識(shí)，其實(shí)并不令人意外，這在很大程度上是產(chǎn)業(yè)特性所致——作為人類交通領(lǐng)域的一次技術(shù)革命(要知道，身為工業(yè)時(shí)代的象征物，一百年來汽車在底層架構(gòu)上基本沒發(fā)生過質(zhì)變)，自動(dòng)駕駛尚處于大規(guī)模爆發(fā)前的黎明階段，無論是從國家還是企業(yè)層面，合作都遠(yuǎn)大于競爭。為了盡量消弭地區(qū)差異性，在標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，法律法規(guī)，基礎(chǔ)設(shè)施和數(shù)據(jù)共享等諸多方面，需要在全球范圍內(nèi)的合力維護(hù)。

當(dāng)然，遵循著已被市場(chǎng)驗(yàn)證多次的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，自動(dòng)駕駛行業(yè)的良性發(fā)展，無疑需要“政府搭臺(tái)，市場(chǎng)唱戲”，企業(yè)自己的努力，才是整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)向前推進(jìn)的核心驅(qū)動(dòng)力。

談及全球“市場(chǎng)唱戲”中的角色地位，上個(gè)月全球知名創(chuàng)投研究機(jī)構(gòu)CBInsights發(fā)文稱，來自中國的百度有望憑借開放合作的思路超越谷歌和特斯拉等美國科技巨頭。更像是對(duì)開放策略的印證，在中德自動(dòng)駕駛汽車展示活動(dòng)上，百度與寶馬集團(tuán)宣布簽署一份諒解備忘錄：寶馬加入Apollo自動(dòng)駕駛生態(tài)，并獲得Apollo理事會(huì)的理事席位。

其實(shí)拋去CBInsights指出的致力于整車制造的特斯拉不談，攤開自動(dòng)駕駛的全球版圖，擱置在“中美AI齊頭并進(jìn)”的敘事背景下，來自中美兩國的百度和谷歌，或許最有可能發(fā)展成具備樞紐意義的平臺(tái)化公司。

而當(dāng)我們從技術(shù)、合作伙伴、生態(tài)構(gòu)建和落地場(chǎng)景等不同角度深度剖析，就會(huì)發(fā)現(xiàn)：當(dāng)兩家搜索引擎起家的巨頭切換到自動(dòng)駕駛賽道，他們選擇了兩條不同的路。

技術(shù)福祉

先從技術(shù)談起。

在全球范圍內(nèi)，大眾對(duì)自動(dòng)駕駛的初次認(rèn)知始于谷歌。2009年谷歌就啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛專項(xiàng)事業(yè)部，并在很長一段時(shí)間內(nèi)成為該領(lǐng)域的唯一玩家。多年來他們也在不斷完善技術(shù)，美國加州自動(dòng)駕駛測(cè)試報(bào)告顯示，2017年全年，谷歌無人測(cè)試車每1600公里的平均人工介入次數(shù)僅為0.8次，亦是谷歌技術(shù)過硬的證明。

而由于起跑線的相對(duì)公平，中國自動(dòng)駕駛發(fā)展雖晚于美國，但雙方在路測(cè)數(shù)據(jù)，高精地圖儲(chǔ)備，核心算法等方面也并不存在代差。

這在很大程度受益于數(shù)據(jù)對(duì)于自動(dòng)駕駛的獨(dú)特價(jià)值——眾所周知，自動(dòng)駕駛技術(shù)存在很強(qiáng)的地域性，在技術(shù)路線上并非簡單的“復(fù)制粘貼”，數(shù)據(jù)采集上非常依賴本地化。而置身于中國這個(gè)全球最大的汽車銷售和生產(chǎn)市場(chǎng)，多年的技術(shù)積淀，讓百度擁有完備的數(shù)據(jù)采集體系，第一個(gè)完成了中國30萬公里高速/環(huán)路高精地圖的制作，以及中國億萬公里ADS數(shù)據(jù)采集，擁有大量的中國路測(cè)數(shù)據(jù)，這讓他們更了解國內(nèi)復(fù)雜的駕駛環(huán)境。

更多路測(cè)數(shù)據(jù)也意味著更快，更成熟的技術(shù)迭代——而比技術(shù)本身更值一提的是，百度選擇將這些不斷迭代的成熟技術(shù)(包括環(huán)境感知，路徑規(guī)劃，車輛控制等)全部開放，目前Apollo已開放超過22萬行開源代碼，來自全球的開發(fā)者都能通過Apollo，享用自動(dòng)駕駛的技術(shù)福祉。

生態(tài)繁榮

再來對(duì)比下自動(dòng)駕駛的另一重要評(píng)判指標(biāo)：合作伙伴。

業(yè)界常識(shí)是：自動(dòng)駕駛的競爭關(guān)系，早已從各自為政，演變?yōu)槠髽I(yè)聯(lián)盟，尤其對(duì)于科技巨頭來說，除了自身要不斷夯實(shí)技術(shù)，更要迅速構(gòu)筑一張價(jià)值網(wǎng)絡(luò)，與多方利益達(dá)成共贏——這首先意味著，要盡快“拉攏”那些具備戰(zhàn)略高地意義的傳統(tǒng)車企。

不難發(fā)現(xiàn)，單純從數(shù)量上，谷歌有菲亞特和豐田等不算多的合作伙伴;百度Apollo囊括寶馬，戴姆勒和福特在內(nèi)的眾多一線車企。而若從合作深度上分析，谷歌與車企的合作關(guān)系似乎更偏向“調(diào)用”之后的產(chǎn)品打造，譬如他們前段時(shí)間就向FCA訂購了6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動(dòng)力車型，用來擴(kuò)大自己的公共自動(dòng)駕駛車隊(duì)。

如果說谷歌是用合作伙伴的車輛平臺(tái)造自己的車，那么百度則是用技術(shù)和解決方案幫合作伙伴造自己的車，站在追尋效率最大化的車企角度，后者無疑更符合自身利益。

當(dāng)然，除了合作數(shù)量和合作深度，剖析Apollo的合作寬度，或許才是洞悉百度戰(zhàn)略模式更清澈的角度：在Apollo的118家合作伙伴中，包括英偉達(dá)，英特爾，微軟，博世和大陸等供應(yīng)鏈巨頭，目前也已輻射OEM，Tier1，出行服務(wù)商，基金投資機(jī)構(gòu)，相關(guān)政府及研究機(jī)構(gòu)等“全產(chǎn)業(yè)鏈”玩家，是目前全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最全面的自動(dòng)駕駛生態(tài)——某種意義上，與其說百度是在打造自動(dòng)駕駛“產(chǎn)品”，不如說是在建立“網(wǎng)絡(luò)”。

要知道，在任何制造業(yè)，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)最核心的變量就是規(guī)模，規(guī)模越大，意味著整合不同玩家的效率越高，相互組合的可能性也越多。規(guī)模效應(yīng)不但會(huì)讓作為中心節(jié)點(diǎn)的Apollo自己迅猛增長，還將帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈不同價(jià)值節(jié)點(diǎn)的共同發(fā)展。

就像許多業(yè)內(nèi)人士希望看到的那樣，在自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展初期，相比于一家獨(dú)秀，更重要的是生態(tài)繁榮。

合力塑造

其實(shí)從與合作伙伴的關(guān)系上不難發(fā)現(xiàn)，秉持生態(tài)繁榮理念，自誕生伊始，開放就是Apollo的關(guān)鍵詞。

譬如從技術(shù)開放的力度上，盡管今天的谷歌已放棄自主造車，選擇與車企合作，但并未完全對(duì)合作伙伴開放核心技術(shù)。百度則希望將開發(fā)者和合作伙伴聯(lián)合在一起，通過開放特性和資源共享，加速行業(yè)落地。

短短一年有余，面向全球開發(fā)者和合作伙伴，Apollo開放平臺(tái)不僅開放了代碼和數(shù)據(jù)，還為開發(fā)者提供開發(fā)者社區(qū)，硬件與車輛合作，測(cè)試支持和資本扶持(已經(jīng)投資了25+自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè))等方面的支持。

而隨著Apollo版本的不斷進(jìn)化，其開放程度也不斷增大。在今年百度AI開發(fā)者大會(huì)上，Apollo發(fā)布了自動(dòng)駕駛解決方案，進(jìn)一步降低了開發(fā)門檻，并將原先的硬件參考平臺(tái)升級(jí)為硬件開發(fā)平臺(tái)，車輛參考平臺(tái)升級(jí)為車輛認(rèn)證平臺(tái)，不僅要為開發(fā)者提供參考，還要為開發(fā)者提供與Apollo“配套”的硬件和車輛，解決硬件和測(cè)試車輛的問題，從而在滿足開發(fā)者不同層次需求的同時(shí)，為國內(nèi)外廠商提供商機(jī)，百度自身也能更深地嵌入到自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中。

所以綜合類比的話，為了迎接即將到來的自動(dòng)駕駛時(shí)代，如果說谷歌的戰(zhàn)略規(guī)劃更像是要成為無人車中的“蘋果”，那么百度則有機(jī)會(huì)成為無人車中的“安卓”。其實(shí)CBInsights也在文章中指出，Apollo頗為類似安卓開放源代碼項(xiàng)目，都在建立一個(gè)行業(yè)通用操作系統(tǒng)，這種做法對(duì)高度碎片化的中國汽車供應(yīng)產(chǎn)業(yè)尤其有效，可以讓制造商無需付出高昂的研發(fā)成本就能制造出自動(dòng)駕駛汽車。

令人欣喜的是，更像是對(duì)于開放策略的理論認(rèn)可，如今Apollo這張盤根錯(cuò)節(jié)的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，已依次在不同場(chǎng)景落地生根。

不同于目前谷歌以自動(dòng)駕駛乘用車(尤其出租車)為主要切入場(chǎng)景，Apollo想讓自動(dòng)駕駛在不同路面上并行奔跑，已經(jīng)在乘用車，巴士，物流車，掃地機(jī)，農(nóng)機(jī)，貨運(yùn)叉車和代步車等9大場(chǎng)景落地，從而讓不同行業(yè)看到，自動(dòng)駕駛并不等同于乘用車自動(dòng)駕駛，它既可以穿梭于鬧市之間，也可以出現(xiàn)在高速路，碼頭，農(nóng)田等不易被大眾察覺的場(chǎng)景，Apollo不僅能支持開發(fā)者在不同方向上的想法，還將激發(fā)出自動(dòng)駕駛在不同場(chǎng)景的“物種大爆發(fā)”。

總之，通過上述分析不難發(fā)現(xiàn)，隨著與更多合作伙伴的落地，Apollo構(gòu)建價(jià)值網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)生態(tài)繁榮的模式已驗(yàn)證了其可行性。

當(dāng)然，最后有必要提及的是，在市場(chǎng)唱戲的同時(shí)，致力于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改革的中國政府，對(duì)自動(dòng)駕駛的支持力度也非常大：今年年初，發(fā)改委重申了中國到2035年發(fā)展成為智能汽車“全球大國”的戰(zhàn)略規(guī)劃，預(yù)計(jì)2020年中國市場(chǎng)上的汽車，將有一半會(huì)搭載半自動(dòng)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng);而近幾個(gè)月，中國多地也在不斷為自動(dòng)駕駛道路測(cè)試“開綠燈”，這也為百度Apollo提供了良好的政策環(huán)境。

所以綜合來講，在多方合力塑造之下，遵循著生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的滾雪球效應(yīng)，在未來的中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)，Apollo勢(shì)必將承擔(dān)更多領(lǐng)跑者的責(zé)任。

李北辰/文

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