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業(yè)內皆知，自動駕駛行業(yè)最近一件大事，發(fā)生在德國。

前幾日，總理訪德期間，中德雙方簽署了《關于自動網(wǎng)聯(lián)駕駛領域合作的聯(lián)合意向聲明》：未來兩國將加強政府、行業(yè)組織、企業(yè)等在自動駕駛/智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域多層次交流與合作。中德兩位總理還頗有興致地打破原定安排，共同登乘體驗了一輛中德合作研發(fā)的自動駕駛汽車。兩位總理還親自見證了百度與寶馬、長城與寶馬等雙方企業(yè)的一系列合作。

事實上，這并非自動駕駛領域在國家層面的初次合作，據(jù)日本NHK報道，在另一工業(yè)汽車重鎮(zhèn)日本，中日兩國也在政府層面就自動駕駛合作首次達成共識，表示將在自動駕駛的公路測試規(guī)則，以及通信基礎設施國際標準制定等方面開展合作。

中國在自動駕駛的跑道上動作頻繁，連續(xù)與兩大汽車強國達成合作共識，其實并不令人意外，這在很大程度上是產業(yè)特性所致——作為人類交通領域的一次技術革命(要知道，身為工業(yè)時代的象征物，一百年來汽車在底層架構上基本沒發(fā)生過質變)，自動駕駛尚處于大規(guī)模爆發(fā)前的黎明階段，無論是從國家還是企業(yè)層面，合作都遠大于競爭。為了盡量消弭地區(qū)差異性，在標準統(tǒng)一，法律法規(guī)，基礎設施和數(shù)據(jù)共享等諸多方面，需要在全球范圍內的合力維護。

當然，遵循著已被市場驗證多次的經(jīng)濟規(guī)律，自動駕駛行業(yè)的良性發(fā)展，無疑需要“政府搭臺，市場唱戲”，企業(yè)自己的努力，才是整個自動駕駛行業(yè)向前推進的核心驅動力。

談及全球“市場唱戲”中的角色地位，上個月全球知名創(chuàng)投研究機構CBInsights發(fā)文稱，來自中國的百度有望憑借開放合作的思路超越谷歌和特斯拉等美國科技巨頭。更像是對開放策略的印證，在中德自動駕駛汽車展示活動上，百度與寶馬集團宣布簽署一份諒解備忘錄：寶馬加入Apollo自動駕駛生態(tài)，并獲得Apollo理事會的理事席位。

其實拋去CBInsights指出的致力于整車制造的特斯拉不談，攤開自動駕駛的全球版圖，擱置在“中美AI齊頭并進”的敘事背景下，來自中美兩國的百度和谷歌，或許最有可能發(fā)展成具備樞紐意義的平臺化公司。

而當我們從技術、合作伙伴、生態(tài)構建和落地場景等不同角度深度剖析，就會發(fā)現(xiàn)：當兩家搜索引擎起家的巨頭切換到自動駕駛賽道，他們選擇了兩條不同的路。

技術福祉

先從技術談起。

在全球范圍內，大眾對自動駕駛的初次認知始于谷歌。2009年谷歌就啟動了自動駕駛專項事業(yè)部，并在很長一段時間內成為該領域的唯一玩家。多年來他們也在不斷完善技術，美國加州自動駕駛測試報告顯示，2017年全年，谷歌無人測試車每1600公里的平均人工介入次數(shù)僅為0.8次，亦是谷歌技術過硬的證明。

而由于起跑線的相對公平，中國自動駕駛發(fā)展雖晚于美國，但雙方在路測數(shù)據(jù)，高精地圖儲備，核心算法等方面也并不存在代差。

這在很大程度受益于數(shù)據(jù)對于自動駕駛的獨特價值——眾所周知，自動駕駛技術存在很強的地域性，在技術路線上并非簡單的“復制粘貼”，數(shù)據(jù)采集上非常依賴本地化。而置身于中國這個全球最大的汽車銷售和生產市場，多年的技術積淀，讓百度擁有完備的數(shù)據(jù)采集體系，第一個完成了中國30萬公里高速/環(huán)路高精地圖的制作，以及中國億萬公里ADS數(shù)據(jù)采集，擁有大量的中國路測數(shù)據(jù)，這讓他們更了解國內復雜的駕駛環(huán)境。

更多路測數(shù)據(jù)也意味著更快，更成熟的技術迭代——而比技術本身更值一提的是，百度選擇將這些不斷迭代的成熟技術(包括環(huán)境感知，路徑規(guī)劃，車輛控制等)全部開放，目前Apollo已開放超過22萬行開源代碼，來自全球的開發(fā)者都能通過Apollo，享用自動駕駛的技術福祉。

生態(tài)繁榮

再來對比下自動駕駛的另一重要評判指標：合作伙伴。

業(yè)界常識是：自動駕駛的競爭關系，早已從各自為政，演變?yōu)槠髽I(yè)聯(lián)盟，尤其對于科技巨頭來說，除了自身要不斷夯實技術，更要迅速構筑一張價值網(wǎng)絡，與多方利益達成共贏——這首先意味著，要盡快“拉攏”那些具備戰(zhàn)略高地意義的傳統(tǒng)車企。

不難發(fā)現(xiàn)，單純從數(shù)量上，谷歌有菲亞特和豐田等不算多的合作伙伴;百度Apollo囊括寶馬，戴姆勒和福特在內的眾多一線車企。而若從合作深度上分析，谷歌與車企的合作關系似乎更偏向“調用”之后的產品打造，譬如他們前段時間就向FCA訂購了6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力車型，用來擴大自己的公共自動駕駛車隊。

如果說谷歌是用合作伙伴的車輛平臺造自己的車，那么百度則是用技術和解決方案幫合作伙伴造自己的車，站在追尋效率最大化的車企角度，后者無疑更符合自身利益。

當然，除了合作數(shù)量和合作深度，剖析Apollo的合作寬度，或許才是洞悉百度戰(zhàn)略模式更清澈的角度：在Apollo的118家合作伙伴中，包括英偉達，英特爾，微軟，博世和大陸等供應鏈巨頭，目前也已輻射OEM，Tier1，出行服務商，基金投資機構，相關政府及研究機構等“全產業(yè)鏈”玩家，是目前全球涵蓋產業(yè)最全面的自動駕駛生態(tài)——某種意義上，與其說百度是在打造自動駕駛“產品”，不如說是在建立“網(wǎng)絡”。

要知道，在任何制造業(yè)，供應鏈網(wǎng)絡最核心的變量就是規(guī)模，規(guī)模越大，意味著整合不同玩家的效率越高，相互組合的可能性也越多。規(guī)模效應不但會讓作為中心節(jié)點的Apollo自己迅猛增長，還將帶動產業(yè)鏈不同價值節(jié)點的共同發(fā)展。

就像許多業(yè)內人士希望看到的那樣，在自動駕駛行業(yè)發(fā)展初期，相比于一家獨秀，更重要的是生態(tài)繁榮。

合力塑造

其實從與合作伙伴的關系上不難發(fā)現(xiàn)，秉持生態(tài)繁榮理念，自誕生伊始，開放就是Apollo的關鍵詞。

譬如從技術開放的力度上，盡管今天的谷歌已放棄自主造車，選擇與車企合作，但并未完全對合作伙伴開放核心技術。百度則希望將開發(fā)者和合作伙伴聯(lián)合在一起，通過開放特性和資源共享，加速行業(yè)落地。

短短一年有余，面向全球開發(fā)者和合作伙伴，Apollo開放平臺不僅開放了代碼和數(shù)據(jù)，還為開發(fā)者提供開發(fā)者社區(qū)，硬件與車輛合作，測試支持和資本扶持(已經(jīng)投資了25+自動駕駛相關企業(yè))等方面的支持。

而隨著Apollo版本的不斷進化，其開放程度也不斷增大。在今年百度AI開發(fā)者大會上，Apollo發(fā)布了自動駕駛解決方案，進一步降低了開發(fā)門檻，并將原先的硬件參考平臺升級為硬件開發(fā)平臺，車輛參考平臺升級為車輛認證平臺，不僅要為開發(fā)者提供參考，還要為開發(fā)者提供與Apollo“配套”的硬件和車輛，解決硬件和測試車輛的問題，從而在滿足開發(fā)者不同層次需求的同時，為國內外廠商提供商機，百度自身也能更深地嵌入到自動駕駛產業(yè)鏈中。

所以綜合類比的話，為了迎接即將到來的自動駕駛時代，如果說谷歌的戰(zhàn)略規(guī)劃更像是要成為無人車中的“蘋果”，那么百度則有機會成為無人車中的“安卓”。其實CBInsights也在文章中指出，Apollo頗為類似安卓開放源代碼項目，都在建立一個行業(yè)通用操作系統(tǒng)，這種做法對高度碎片化的中國汽車供應產業(yè)尤其有效，可以讓制造商無需付出高昂的研發(fā)成本就能制造出自動駕駛汽車。

令人欣喜的是，更像是對于開放策略的理論認可，如今Apollo這張盤根錯節(jié)的生態(tài)網(wǎng)絡，已依次在不同場景落地生根。

不同于目前谷歌以自動駕駛乘用車(尤其出租車)為主要切入場景，Apollo想讓自動駕駛在不同路面上并行奔跑，已經(jīng)在乘用車，巴士，物流車，掃地機，農機，貨運叉車和代步車等9大場景落地，從而讓不同行業(yè)看到，自動駕駛并不等同于乘用車自動駕駛，它既可以穿梭于鬧市之間，也可以出現(xiàn)在高速路，碼頭，農田等不易被大眾察覺的場景，Apollo不僅能支持開發(fā)者在不同方向上的想法，還將激發(fā)出自動駕駛在不同場景的“物種大爆發(fā)”。

總之，通過上述分析不難發(fā)現(xiàn)，隨著與更多合作伙伴的落地，Apollo構建價值網(wǎng)絡，促進生態(tài)繁榮的模式已驗證了其可行性。

當然，最后有必要提及的是，在市場唱戲的同時，致力于促進產業(yè)結構改革的中國政府，對自動駕駛的支持力度也非常大：今年年初，發(fā)改委重申了中國到2035年發(fā)展成為智能汽車“全球大國”的戰(zhàn)略規(guī)劃，預計2020年中國市場上的汽車，將有一半會搭載半自動或自動駕駛系統(tǒng);而近幾個月，中國多地也在不斷為自動駕駛道路測試“開綠燈”，這也為百度Apollo提供了良好的政策環(huán)境。

所以綜合來講，在多方合力塑造之下，遵循著生態(tài)網(wǎng)絡的滾雪球效應，在未來的中國乃至全球汽車產業(yè)，Apollo勢必將承擔更多領跑者的責任。

李北辰/文

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