阿里云優(yōu)惠券 先領(lǐng)券再下單

隨著機器不斷勝任人類的工作，無人車也在逐漸從概念變成現(xiàn)實。無人駕駛或自動駕駛是人車的關(guān)鍵技術(shù)，更受到了科技巨頭的重視。

今年4月開始，阿里研究L4及以上自動駕駛技術(shù)的消息坐實，BAT全部加入了這場爭奪未來科技力量的混戰(zhàn)。9月14日，阿里和英特爾、大唐電信開展了車路協(xié)同上的戰(zhàn)略合作。阿里的無人駕駛布局又是否會遇到困難，車路協(xié)同又能從多大程度上為阿里的物流甚至電商助力呢？

布局無人車生態(tài) 阿里基本具備相關(guān)能力

在BAT中，阿里對無人車的投入是比較晚的。直到今年4月，阿里巴巴才對外承認阿里團隊在進行無人駕駛的研究。相比之下早在2013年，百度研究院就開始了無人駕駛項目，2016年，騰訊也成立了自動駕駛實驗室，公開表明要研發(fā)無人駕駛技術(shù)。

所以說阿里來得太晚是毫無疑問的，不過好在阿里在相關(guān)領(lǐng)域有大量的投資，基本上也比較完善，再加上自身的達摩院等研究機構(gòu)實力較強，想要在無人駕駛上做些文章還是很有希望。

阿里在無人駕駛周邊的產(chǎn)業(yè)都有不錯的布局。無人駕駛對高精度地圖有一定需求，阿里手中握有地圖廠商高德，以及應(yīng)用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的合資子公司千尋位置。在人工智能技術(shù)應(yīng)用方面，阿里也投資了曠視Face++和商湯科技，致力于研究人臉識別和深度學(xué)習(xí)等。

阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)宣傳過自動駕駛的物流車，還曾公開路測菜鳥無人車Gplus并且發(fā)布了相關(guān)視頻。在互聯(lián)網(wǎng)造車的乘用車布局方面，也投資了小鵬汽車，目前出于造車新勢力的前列。

但是這些尚不足以掩蓋阿里入局比較晚的缺陷，高新科技研究對技術(shù)的積淀有著一定的要求。更何況即使是在業(yè)界，無人駕駛?cè)詣踊策€存在一些難題需要攻克。

無人駕駛?cè)源嬖陔y題 L4到L5還有很長的路要走

無人駕駛的全自動化并不容易，根據(jù)NHTSA和SAE國際對自動駕駛分級的規(guī)定，L5是完全無需人工干預(yù)的自動駕駛。現(xiàn)在的技術(shù)要達到這個層次依然十分艱難。這其中既有技術(shù)的缺陷，也有規(guī)則與效率的考量，還受到人類傳統(tǒng)觀念的影響。

（1）技術(shù)尚不成熟 行駛操作不夠順暢

因為阿里無人車的相關(guān)信息并不多，我們先把目光投向名聲更響的谷歌無人車。量子位在《“我恨Google無人車”》一文中提到，Waymo測試過程中在丁字路口時轉(zhuǎn)彎、在高速公路上并線等操作不流暢，這引發(fā)了其他交通參與者的不滿和路怒。

其次平時駕駛員還會根據(jù)判斷其他交通參與者是“新手”還是“老司機”的方式來決定車距控制等細節(jié)，但AI在這方面的判斷可能還不太足夠。

這些情況本質(zhì)上還是技術(shù)上的稚嫩，隨著深度學(xué)習(xí)的加強，無人駕駛的AI將會越來越接近人類的判斷方式和操作習(xí)慣。同時，隨著車聯(lián)網(wǎng)的逐步演進，判斷其他交通參與者的行為將更加容易，屆時可以有效解決這方面的問題。

（2）交通環(huán)境制約 AI無法判斷真實情況

另一個技術(shù)上的問題在于無人駕駛車輛在交通標識不明顯的地段，不能像人類一樣自覺形成行駛默契。前面提到的Waymo在沒有規(guī)劃車道標記的雙向雙車道形勢時，會跑到馬路正中央，這雖然不會直接造成事故的發(fā)生，但無疑增加了交通隱患。

從這個實驗我們可以想象，無人駕駛技術(shù)首先肯定只能在城區(qū)的部分道路和鄉(xiāng)村的主干道路行駛，否則應(yīng)當(dāng)憂慮部分較窄路段的復(fù)雜會車場景。其次要考慮遭遇霧霾、雨雪天氣時，交通信號受到環(huán)境因素的干擾，尤其是有輕度積雪的路段，路面的指示標志會被遮擋。

（3）如何應(yīng)對交通違規(guī) 是否有必要死板的遵守規(guī)則

對于規(guī)則與效率如何考量，也是一個重要的因素。理論上，我們必須嚴格遵守相關(guān)規(guī)定，確保安全駕駛。但是實際上人類司機為了效率輕度違規(guī)的現(xiàn)象十分常見，當(dāng)無人駕駛嚴格遵守規(guī)定時反而讓他們不適應(yīng)。

就無人駕駛研究企業(yè)來說，遵守規(guī)定是規(guī)避風(fēng)險的最佳辦法。一旦出了事故，“無人駕駛”的“違規(guī)”更容易讓企業(yè)承擔(dān)法律和道德的責(zé)任，而按規(guī)定操作即使效率打了折扣，也沒有這么大的風(fēng)險。但要讓人類司機適應(yīng)這么一個非常遵守規(guī)定的交通參與者，恐怕需要些時日。

（4）大眾對其犯錯的容忍度很低 自動駕駛?cè)沃氐肋h

正是因為大眾對無人駕駛的犯錯容忍度低，所以即使自動駕駛事故率并不高，人們也還是對自動駕駛充滿不安全的揣測。當(dāng)然事故率低不排除無人車尚未大規(guī)模應(yīng)用，受到的黑客攻擊很少的緣故。

但我們確實要面臨這么一個倫理問題，AI駕駛發(fā)生事故對于受害的人類來說等于把命運交給了機器，而機器并不具備人文的同理心，而是根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的百分比來作出決定。心理上的接受障礙會是接納無人駕駛的一道門檻。

如果說現(xiàn)階段有什么方向可以對這些復(fù)雜問題進行改善的話，從交通體系入手或許是一條路徑。

不急于制造自動駕駛乘用車 車路協(xié)同將深刻影響未來商業(yè)

車路協(xié)同意味著除了自動駕駛，還有智能道路，通過智能道路提供的信息輔助無人車更加智能。整個車聯(lián)網(wǎng)和車路協(xié)同的實現(xiàn)，前面提到的技術(shù)和環(huán)境上的難題也就有了應(yīng)對方案，所以入局更晚的阿里希望通過車路協(xié)同方案來更快地研發(fā)出可靠的技術(shù)。

不過阿里并不急于生產(chǎn)自動駕駛乘用車輛，因此至今都沒有乘用車亮相。阿里AI Labs的首席科學(xué)家王剛曾表示車路協(xié)同技術(shù)方案會最早落地在貨車運輸上，做智慧物流。這一方面可以更好地被大眾接受，另一方面也符合阿里巴巴的戰(zhàn)略需求。

阿里之所以提出車路協(xié)同方案來賦能無人車，與京東的想法其實是相差不遠的。車路協(xié)同方案應(yīng)用于物流，會更快地推動菜鳥無人配送體系的建立。

貨運包括長途貨車運輸和短途同城配送兩個部分，是物流體系的主干。貨運實現(xiàn)無人化能有效地提高物流效率，其中車路協(xié)同方案又對菜鳥無人車的落地能起到關(guān)鍵的作用。

對于阿里來說，無人車落地將能帶來重要的影響。物流體系人員會發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，一部分快遞小哥會從運輸端轉(zhuǎn)移到驛站的服務(wù)端，快遞員的需求將減少，技術(shù)人員和服務(wù)人員的需求會增加。

不過當(dāng)然，無人車落地、無人配送全體系的應(yīng)用還需要漫長的時間，在未來幾年對人們生活的影響仍然比較小。但是其深遠影響依然不容小覷，新的物流賽道對于新零售的賦能作用會很明顯。

尤其是未來電商前端體驗、內(nèi)容品質(zhì)都會達到比較高的水準，物流的效率會成為競爭的焦點。未來無人配送普及以后，最終端也將納入配送體系，屆時將極大地改善人們的消費體驗。 

總的來說，阿里布局無人車生態(tài)，發(fā)力車路協(xié)同方案并不是攪和BAT之爭，而是與京東在賽跑。無人駕駛的全自動難題仍然有一定的挑戰(zhàn)性，阿里能否克服困難，搶跑無人配送賽道，還需要我們拭目以待。

文|凌晨六點  多家科技媒體專欄作家，TMT行業(yè)自由撰稿人 微信聯(lián)系：siquan170

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