阿里云優(yōu)惠券 先領(lǐng)券再下單

文|佘凱文

來源|智能相對(duì)論

在今年1月，接連兩起飛機(jī)事故引起了人們對(duì)于飛行安全的再次討論。

1月22日一架原計(jì)劃由俄羅斯西伯利亞城市蘇爾古特飛往莫斯科的飛機(jī)，被機(jī)上一名醉酒男性乘客所劫持，雖然最后飛機(jī)平安落地，劫機(jī)人員也被控制，但機(jī)上75名乘客和機(jī)組人員也都經(jīng)歷了一次不小的驚嚇。

另外一起事故就沒有這么幸運(yùn)了，阿根廷足球運(yùn)動(dòng)員薩拉，在當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月21日乘坐私人飛機(jī)由法國南特啟程前往英國，在英吉利海峽的島嶼間失聯(lián)。之后經(jīng)過15個(gè)小時(shí)的搜救，發(fā)現(xiàn)了大量飛機(jī)殘骸，但沒有發(fā)現(xiàn)包括飛行員在內(nèi)的任何幸存人員，加上當(dāng)時(shí)天氣寒冷，相關(guān)部門推斷機(jī)上人員已經(jīng)死亡。

飛機(jī)被譽(yù)為世界上最安全的交通工具，但也難免因?yàn)楦鞣N原因發(fā)生事故，并且飛機(jī)若是發(fā)生事故機(jī)上人員也基本就是九死一生。

人工智能技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)被運(yùn)用在了航空領(lǐng)域，但顯然除了在進(jìn)一步保障飛行安全同時(shí)，AI還可以做得更多。

保障飛行安全，AI還可以做得更多

相比很多其他領(lǐng)域，航空領(lǐng)域?qū)τ谌斯ぶ悄艿倪\(yùn)用要落后很多，這絕對(duì)不符合航空產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)和生活中的重要地位。

僅從最基礎(chǔ)的機(jī)場安防來看，除了北京等個(gè)別城市從2018年起陸續(xù)部署了智能安檢設(shè)備之外，在全國其他城市全然還看不到智能化設(shè)備的影子。而刷臉坐飛機(jī)雖然早已被各大企業(yè)乃至政府部門多次提及，但也遲遲未能出現(xiàn)。

此時(shí)無人酒店都已經(jīng)拔地而起，無人餐廳更是遍地開花，同樣屬于交通網(wǎng)絡(luò)的各大高鐵車站也早已部署了類似人臉識(shí)別等設(shè)備，機(jī)場各方面的智能化程度這么一比就顯得相當(dāng)不足了。

特別是在目前對(duì)智能化水平十分重視，且技術(shù)也過硬的中國都是這種情況，在國外其他機(jī)場就更不用提了。

像此次俄羅斯的劫機(jī)事件，犯罪嫌疑人曾就有過多次醉酒鬧事的前科，而這些資料理所當(dāng)然的應(yīng)該存在于安保網(wǎng)絡(luò)之中，但是機(jī)場也好航空公司也好都未為此采取任何措施，再考慮到是在俄羅斯，所以可能在飛機(jī)上航空公司依然為這個(gè)乘客提供了酒精飲料，這才導(dǎo)致了此次的劫持事件。

機(jī)場智能化的進(jìn)程之所以緩慢，有多方面原因，一是全球大多機(jī)場建設(shè)時(shí)間較早，在建設(shè)之初很多東西都未考慮進(jìn)去，而現(xiàn)在要進(jìn)行增建的話也必然會(huì)影響到機(jī)場的使用；二是，大多數(shù)機(jī)場安防等系統(tǒng)即便有加建也都是分批次建設(shè)的，在監(jiān)測、門禁、報(bào)警等系統(tǒng)多是“各自為政”，難以實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的協(xié)作。

但是這些原因也不該成為機(jī)場智能化不足的借口。像是機(jī)器學(xué)習(xí)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等都應(yīng)成為機(jī)場的重要組成部分。

另外，對(duì)于事故飛機(jī)的搜救尋找的技術(shù)方面毫無進(jìn)展，也是被詬病得最多的地方。一如5年前的馬航MH370，直至現(xiàn)在事故仍是疑點(diǎn)重重，而此次阿根廷球員乘坐的法國飛機(jī)雖然是一架小型飛機(jī)，在安全保障方面本身雖不如民航客機(jī)，但畢竟在飛機(jī)失聯(lián)后各方就馬上派出了搜救隊(duì)伍，可仍是歷經(jīng)15個(gè)小時(shí)搜救后也一無所獲。

并且像黑匣子的功能也已經(jīng)不再滿足于僅是記錄和保存飛行數(shù)據(jù)了，單純的數(shù)據(jù)記錄保存得再好，找不到還是白搭。

當(dāng)然飛行安全的保障單靠AI也是不夠的，在2018年10月發(fā)生的Lion Air 610墜機(jī)事故，據(jù)調(diào)查直接原因就是由于飛機(jī)將過多的飛行控制權(quán)交給了自動(dòng)系統(tǒng)，加上駕駛?cè)藛T操作不熟悉，使得一次非致命事故變成了墜機(jī)。

總的來說，在飛行安全方面AI還有很大的空間可以發(fā)揮，但是只要是程序就肯定會(huì)有BUG，特別是直接作用于飛機(jī)操控方面的技術(shù)。

飛行體驗(yàn)的改變將從網(wǎng)絡(luò)購票開始

目前在航空領(lǐng)域，人工智能的介入方式大都是以飛行技術(shù)、乘客服務(wù)作為切入點(diǎn)，例如自動(dòng)飛行技術(shù)、機(jī)載WIFI或機(jī)場服務(wù)等。

從第一步購票開始，加拿大航空就建設(shè)了一個(gè)購票服務(wù)系統(tǒng)，為旅客實(shí)現(xiàn)個(gè)性化定制服務(wù)。比如，AI通過用戶畫像，根據(jù)之前用戶的使用習(xí)慣像目的地、興趣或是機(jī)票價(jià)格來提供相應(yīng)服務(wù)，在用戶使用的網(wǎng)頁上會(huì)根據(jù)這些數(shù)據(jù)剔除那些客戶沒有用過的選項(xiàng)。精準(zhǔn)推送為顧客減少了選擇焦慮，也為客戶節(jié)約了大量時(shí)間。

根據(jù)國際海事衛(wèi)星組織的調(diào)查顯示，乘客選擇航空公司主要由三大因素組成，一是機(jī)票價(jià)格，二是航班時(shí)間，而第三點(diǎn)萬萬沒想到居然是有無機(jī)載WIFI。

要知道在1年前國內(nèi)坐飛機(jī)還是禁止使用手機(jī)的，沒想到1年過去了飛機(jī)上有沒有WIFI反而成了關(guān)鍵性選擇之一。

在國內(nèi)很多航空公司都已經(jīng)開始提供WIFI服務(wù)，目前數(shù)量還很少，預(yù)計(jì)至2021年，中國機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)機(jī)隊(duì)規(guī)模將占50%。不過，想要實(shí)現(xiàn)在飛行中穩(wěn)定上網(wǎng)、通話或許還需要兩三年，或者更長時(shí)間。

在國內(nèi)關(guān)注航空人工智能領(lǐng)域的企業(yè)也非常多，像上文有提到，機(jī)場安檢系統(tǒng)多是分批建設(shè)，難以融合，在這方面有像?？低?、大華等技術(shù)商們都在打造解決方案。

其實(shí)民航領(lǐng)域一直都存在一個(gè)讓用戶最為惱火卻無可奈何的問題，那就是航班延誤，由于各種不可控性，航班延誤往往是在臨近登機(jī)前才會(huì)被旅客知曉，誤時(shí)誤事飽受詬病。

智能相對(duì)論佘凱文也曾有過一次永生難忘的航班延誤，2016年的大年三十，本該是個(gè)闔家團(tuán)圓的日子，卻因?yàn)楹桨嗤睃c(diǎn)4個(gè)小時(shí)，有了一次年夜飯是在萬米高空吃飛機(jī)餐的經(jīng)歷，忍不住想吐槽一下飛機(jī)餐還是那個(gè)飛機(jī)餐，也并未因?yàn)槭?ldquo;年夜飯”而加個(gè)雞腿。

國內(nèi)一家名為飛友科技的公司針對(duì)這一最讓旅客糟心的情況，推出了一款名為“飛常準(zhǔn)”的產(chǎn)品，利用大數(shù)據(jù)和人工智能，通過對(duì)航班動(dòng)態(tài)信息的收集和分析，為機(jī)場提供數(shù)據(jù)支撐，大大增加了機(jī)場運(yùn)行效率，從而提高飛機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)率。

在面向C端用戶也有相應(yīng)的APP，APP會(huì)向旅客提供相應(yīng)航班的延誤預(yù)警和行程規(guī)劃，無疑將為旅客減少大量的不便和損失。

而飛行體驗(yàn)的改變也不止于乘客，飛行員也將受益于AI在航空領(lǐng)域的應(yīng)用。例如空客和霍尼韋爾等知名企業(yè)都在針對(duì)飛機(jī)語音系統(tǒng)做研發(fā)。

駕駛艙內(nèi)的空中廣播甚至手機(jī)對(duì)話環(huán)境十分嘈雜，再加上口音、方言等因素，飛機(jī)與塔樓的交流長久以來都不是那么順暢。針對(duì)這一情況他們目前都在研發(fā)一款語音翻譯工具，將控制中心的指令翻譯呈現(xiàn)在屏幕上，從而幫助飛行員克服嘈雜環(huán)境下通話的困難。

像著名影星哈里森·福特就曾因類似問題而降落錯(cuò)了跑道，險(xiǎn)些造成危險(xiǎn)事故。

AI締造未來航空領(lǐng)域的新玩法

可以預(yù)見的是，AI對(duì)于航空領(lǐng)域的加持將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止如此，就像“無人駕駛”技術(shù)，汽車的無人駕駛最初就是因?yàn)槭茱w機(jī)的影響，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，汽車的無人駕駛技術(shù)進(jìn)步十分明顯，而飛機(jī)的無人駕駛似乎遇到了瓶頸，出現(xiàn)了停滯。

波音、空客等都在就進(jìn)一步提升“無人駕駛”進(jìn)行研發(fā)?？湛驼谘芯咳绾螠p少飛行員負(fù)荷以及飛行員數(shù)量，通過人工智能技術(shù)來解決一些原本需要由人類飛行員進(jìn)行操作的問題，使得機(jī)組人員可以投入更多時(shí)間來處理整體戰(zhàn)略和飛行任務(wù)。

在語音系統(tǒng)方面，使飛機(jī)可以和控制中心流暢的交流肯定將不會(huì)是技術(shù)運(yùn)用的終點(diǎn)，看過飛機(jī)駕駛艙的都知道，在飛行員面前是五花八門、各式各樣的儀表和按鈕，每個(gè)儀表和按鈕都有其功能和作用，難免不會(huì)出現(xiàn)操作失誤的情況。

而若是在手動(dòng)操控的基礎(chǔ)上加入語音交互，在大多數(shù)情況下飛行員只需要通過語音的方式進(jìn)行控制，同樣將使得飛行員的負(fù)擔(dān)降低很多。

總結(jié)來說，目前各大航空公司、機(jī)場、技術(shù)商們都認(rèn)識(shí)到將AI融入航空系統(tǒng)是大勢所趨，但還是有很多方面存在問題，比如從哪里入手以及如何運(yùn)用。在現(xiàn)有范圍內(nèi)，各個(gè)部門正在積極探索AI技術(shù)的潛力，并將人工智能整合至安檢、航班運(yùn)營、營銷服務(wù)等多個(gè)層面當(dāng)中，這是一個(gè)良好的開端。

未來，AI技術(shù)將成為航空領(lǐng)域最為關(guān)鍵性技術(shù)之一，并且將會(huì)給整個(gè)行業(yè)帶來顛覆式的改變。雖然目前在整體航空領(lǐng)域人工智能的運(yùn)營還不夠充分，但我們相信這只是時(shí)間問題而已，幾年之后AI將在航空領(lǐng)域呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn)與方向。

【完】

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