成本曲線表現(xiàn)為成本隨著業(yè)務量增加而逐步下降，同時不同快遞公司表現(xiàn)出不同的成本曲線。
業(yè)務量增速快，但若業(yè)務量差距擴大，單票降幅的規(guī)模效應中后來者不具備優(yōu)勢;學習效應導致的成本曲線最快度移動可能是一次性的。
最直接的在運輸環(huán)節(jié)，外包轉自營以及大車換小車;在中轉環(huán)節(jié)，自動化分揀設備對人工的替代，測算1年到1年半即可收回成本。
比如突破50億件時，申通在2018年，單票成本1.59元，圓通在2017年，單票成本1.92元，韻達在17年后單票約1.4元，中通在16年后，對應單票約1.32 元。
但是同樣發(fā)現(xiàn)強學習效應體現(xiàn)在后來者在不斷突破量級時，成本下降幅度更快。如領先者中通從20億件到80億件成本下降16%，韻達從20億到70億級別中下降23%。
再者看2018年，以圓通為例，成本端圓通單票成本下降約0.26元，其中運輸成本下降0.13 元，整體降幅13%超過同期的中通、韻達。
后來者的單票成本在一定階段內會呈現(xiàn)更為明顯的降幅，主要有兩個原因：
其一：業(yè)務量增長導致的成本下降;
其二：強學習效應導致成本曲線下移。
另外有兩點需要關注：
1)業(yè)務量增速回升，但業(yè)務量差距擴大，單票降幅的規(guī)模效應中后來者不具備優(yōu)勢因領先者業(yè)務量的規(guī)模更大，在同樣業(yè)務量增速情況下，實際業(yè)務量的差距是在擴大，如2019 年韻達領先圓通、申通件量的絕對值有所變大。
2)學習效應導致的成本曲線最快度移動可能是一次性的。
運輸環(huán)節(jié)：
目前線路裝載率合適的情況下，從外包轉為自營，從小車轉為大車，均會取得立竿見影的成本下降效果。
自營運力較旺季采購外包運力，有明顯的成本優(yōu)勢;大車裝載率是小車2 倍，成本是2 輛小車的70%，相當于節(jié)約30%成本。
但如何將目前轉載率較低線路的轉載率提升到適合自營的水平，自營車隊如何管理，大車的裝載空間如何優(yōu)化，需要公司提高業(yè)務流程標準化程度、積累數(shù)據、在數(shù)據基礎上進一步優(yōu)化管理。
中轉環(huán)節(jié)：
在場地設計合理、設備性能與貨物類型匹配的情況下，自動化設備對人工的替代效用明顯。
目前針對自動化分撥線的價格約600-800萬元，相同的分揀效率下，可以減少人工約100 人，節(jié)約成本約500 萬元。
(注：每條分揀線35-40 個人，和全人工操作相比，同等效率可減少100 個人工。以一個人工成本5 萬/年計算，一年可節(jié)約人工成本500 萬，分揀線的成本大約一年到一年半就可以收回。自動化分揀線對降低分揀導致的破損率、提升準確性、時效性也非常顯著。)
但如何根據各地差異化的貨物結構設計合理的自動化設備，如何提升設備性能，需要公司能夠將中轉業(yè)務流程與設備系統(tǒng)集成充分融合。
韻達學習中通的成功案例
2016年到2018年，公司與中通的單票成本差距分別為0.15元、0.16元、0.1元。細拆各項成本看，由于面單成本趨近于0，關鍵在中轉與運輸成本。其中韻達的轉運成本已經追平中通，二者的差距主要在于運輸成本。
1、轉運成本已經追平中通
2016年中通單票轉運成本0.43元，韻達0.48元，而到18年雙方均為0.38 元，韻達已經追平中通。
路由優(yōu)化：韻達轉運中心數(shù)量從2013年的80余家優(yōu)化調整至2015年的50余家，自16年至18年，韻達轉運中心數(shù)量并未增加。
說明單個轉運中心的支撐能力大幅提升。
優(yōu)化中轉節(jié)點帶來中轉高效率：以干線轉運中心總數(shù)量和直營數(shù)量計算，韻達單個轉運中心單日平均件量顯著高于同行，甚至高于中通，因此使得轉運成本追近中通。
減少中轉節(jié)點帶來快時效：減少路由中的中轉節(jié)點會提升快件時效。
2、運輸成本與中通差距未來有望縮小
2016年中通單票運輸成本0.83元，韻達為0.95元，而到18年中通與韻達單票運輸成本分別為0.68 與0.83 元，差距主要在于韻達業(yè)務量的區(qū)域分布不如中通均衡，導致裝載率尚不如中通。
但看未來，在降成本大背景下，公路貨運將受益，運輸成本中的外包部分成本有望下降。
根據2018年韻達披露的應付運費余額14.7億，假設平均4-6月賬期，而總運輸成本58 億，則外包預計50%-70%，平均值高于中通。
過往由于快遞行業(yè)業(yè)務量季節(jié)性波動大，旺季產能中固定部分增加受到約束，否則在來年淡季容易虧損。
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