網約車表面風平浪靜，看似滴滴一家獨大，但T3和聚合平臺出現(xiàn)讓網約車市場暗底下波濤洶涌。
網約車市場的競爭從未中斷過，即使滴滴就占據中國網約車市場的九成。但仍有像曹操出行、首汽約車、神州專車等100多家網約車出行平臺。在最近又有一家網約車擠進這擁擠賽道，那就是T3。
網約車賽道又進新選手
T3在7月22日正式上線。由一汽、東風、長安三位央企組建。與大多數網約車有著很大的不同，T3采取的是自營車輛和自營司機相結合的商業(yè)模式。司機的收入將是由底薪+提成+獎金三個部分構成的，對司機而言也不需要擔心車輛受損等情況，T3從經營模式更像是“線上的士”。
但其商業(yè)模式，也給T3造就了不凡的優(yōu)勢。司機和平臺的關系由合作變成雇傭，這樣將大大提高了平臺的管理效率，能對司機更好的管束，從而提高網約車的安全指數，這能解決很多顧客對網約車的擔憂;其次T3能夠安排司機在高峰期出車，這樣也能減少目前大多數網約車平臺都出現(xiàn)的運力不足的情況。
除了以上優(yōu)勢外，T3也存在很多弊端。首先是如何提高曝光度增加用戶量，畢竟目前用戶大多都已經習慣使用滴滴打車出行，T3想要改變目前現(xiàn)狀，搶奪滴滴等其他平臺的顧客或是再挖掘新用戶，可能需要強有力的新策略，或許又會有一輪補貼戰(zhàn)?
其次。T3的司機可能難找，撇開T3對招聘司機的嚴格程度來說，同為做網約車司機，一個像是做生意，一個像打工。且T3模式下的司機算是全職的員工，并沒有像滴滴司機那樣自由，可以根據自身情況調整工作時間等。
且T3模式下的司機到手的錢或許要更少，雖說滴滴需要自己承擔車子的保養(yǎng)等費用，但有經驗的司機懂得如何在這一塊節(jié)約成本，從而提高自己的收入，但T3的司機只能通過多跑單唯一的統(tǒng)計獲得收益。這樣情況下，T3在哪尋找優(yōu)質且有經驗的司機?如果司機沒有配到位，T3再強大的背景也是白搭。
網約車聚合平臺竟是滴滴的產物？
近幾年除了各式各樣的網約車平臺出現(xiàn)外，網約車市場出現(xiàn)了另一種模式——聚合平臺。其是指一個平臺將各家中小網約車平臺集合在一起，通過統(tǒng)一入口，用戶只需要打開一個app就能打到各個入駐平臺的車。
說出來可能不信，網約車聚合平臺是滴滴的產物。滴滴當年獨霸網約車市場，直到順風車出事故，導致滴滴元氣大傷。也在這時很多中小平臺如雨后春筍般活動起來，但由于中小平臺曝光度有限，獲客成本很高，讓很多中小平臺的路很難走，大部分中小網約車平臺一直處于虧損狀態(tài)。
這時高德看到商機，在2018年7月，高德地圖上線叫車服務，接入滴滴、首汽、神州、曹操等主流網約車平臺，成為實現(xiàn)一站式叫車的第一家平臺，也就是網約車聚合平臺。
高德自從成為阿里系后，高德地圖得到飛速成長，據QuestMobile統(tǒng)計數據顯示，截至2018年6月，高德地圖MAU(即去除重復人數以后的月活躍用戶數量)近4億。憑借近4億的用戶流量，高德是有足夠資本與任意一家沒有流量的打車平臺合作的。
中小網約車平臺沒有流量，高德地圖沒有網約車，兩者一拍即合，能否實現(xiàn)雙贏局面?
聚合平臺中的滴滴與高德
滴滴與高德的競爭是必然的。雖然高德曾公開表示，自家的網約車聚合平臺不是為了和滴滴爭奪市場。但在用戶看來只要拿出手機打車，不是選滴滴就是選高德。兩者幾乎占據整個線上打車市場，高德再怎么避讓都是抬頭不見低頭見。
目前高德地圖上已經接入超40家第三方平臺，是聚合模式中規(guī)模最大的網約車平臺。
隨著高德點亮的城市版圖和擁有的網約車數量越多，滴滴再也無法坐視高德的發(fā)展。在2019年滴滴在APP上也接入了第三方平臺，如“秒走打車”“如祺出行”“東風出行”等多家出行平臺。
從滴滴與高德地圖的聚合平臺收費標準來看。高德承諾永遠不收取傭金，不大補貼戰(zhàn)，滴滴向第三方平臺每單傭金抽取10%。
看似高德更具優(yōu)勢，但也不盡然。據燃財經文章報道，目前打車市場日訂單在5000-6000萬單，而網約車只占3000萬單。其中滴滴出行站據線上打車的九成，幾乎壟斷了網約車市場。滴滴龐大訂單優(yōu)勢，在用戶打車時，入駐在滴滴的平臺將有可能獲得更多的訂單，雖然抽成高，但收入也將更高。滴滴是有底氣收這10%的抽成的。
0傭金讓高德看上去更具優(yōu)勢，高德地圖為了是未來的發(fā)展，就要不斷壯大自己隊伍。0傭金更像是薄利多銷。目標是盡可能的聚合更多的中小平臺。但0傭金真的很低，就連美團的聚合平臺也是只給前4萬名注冊司機提供三個月內“零抽成”的優(yōu)惠。
那不禁會想，高德0傭金靠什么賺錢?或者說聚合平臺未來主要靠什么盈利呢?盡管在不出抽取提成情況下，每家入駐平臺都要定期向聚合平臺交一筆費用，可以理解為管理費。只有當吸引越多的平臺入駐后，總收入就會上去。外加上后續(xù)的活動等其他費用產生。對高德長期來說是利大于弊的。
對網約車司機來說，這次聚合平臺是否會有所改變?目前，國內大部分網約車的訂單都是歸屬于滴滴，但不少滴滴司機都在抱怨抽成太高。如果當聚合平臺隊伍的壯大，更多用戶使用聚合平臺打車，那些在滴滴的司機是否會跑到其他平臺，導致滴滴平臺的司機更少，運營能力更差呢?如果真的那樣，將是對滴滴的致命一擊。
聚合平臺還是太年輕了？
除了幾位重量型選手競爭外。聚合平臺由于太年輕，存在很多亟待解決的問題。
首先是安全問題。安全問題一直是網約車的通病，也是各大網約車難以解開的困局，即使當年作為最能為滴滴賺錢的順風車，也因安全問題涼透了。經過滴滴不斷努力與交涉下，也是在近兩年才開始試探性的重新上架。
像滴滴平臺在安全問題上已經這么畏手畏腳了。如何在聚合平臺上打車，出現(xiàn)意外事故，聚合平臺該承擔多少責任?目前高德地圖的聚合平臺已經清理了大量不合規(guī)的網約車。但由于主要是和第三平臺合作，無法把手伸得太遠。導致高德平臺無法完全排查存在安全隱患的司機和汽車，這都是一大難題。
安全問題或將成為聚合平臺一顆定時炸彈，聚合平臺無法妥善處理，最終也是自己吃苦的。
其次是價格問題。有不少顧客在高德地圖貼吧上吐槽，說高德地圖預估價格與實際價格存在一定差距。有網友訂單顯示，全程12公里、時長23分鐘的行程收費超50元，相較于滴滴快車則只要35元。這對于用戶體驗感很不好。
最后是服務問題。聚合平臺主要是提供一個“舞臺”，針對服務這一塊主要還是看第三方平臺對司機的具體要求，但每一家的不同就容易造成服務質量參差不起。帶給顧客不愉快的體驗。
有同事說，在年前通過高德地圖打車，在整個過程中出現(xiàn)了超時到車、繞路、司機態(tài)度差等問題，打電話給高德地圖客服投訴，卻被告知高德這邊無法對司機做任何處罰，也無法減免這次服務費，只能送給我同事一張優(yōu)惠券，這樣的服務態(tài)度，與客服推卸責任的態(tài)度，我同事聲稱再也不坐了。也不知道，現(xiàn)在的高德地圖在客服這塊是否處理妥當了。
但也暴露出了，在司機出現(xiàn)有任何不合規(guī)的情況下，聚合平臺基本沒有在中間起到任何作用，顧客在聚合平臺上打車，是對平臺的信任，但現(xiàn)在看來怎么有點像，買了一個沒有售后的產品。
聚合平臺作為才出來沒幾年的新人，還有很多方面有待提升。聚合平臺是個好共贏的好項目，但前面的幾座大山不搬走，最終壓垮的將會是自己。
最后
網約車市場的混亂局勢也不見得是件壞事。只用不斷打破現(xiàn)有格局的情況下，才能衍生出更多更符合大眾要求的網約車，畢竟只有在司機、用戶、平臺三者平衡的情況下，網約車的發(fā)展才更好。網約車巨頭滴滴、聚合平臺鼻祖高德、互聯(lián)網的士T3三大巨頭各占優(yōu)勢。未來是三者共存還是誰占據網約車市場大頭呢?誰也無法輕易下定論。但對廣大老百姓來說，網約車市場的亂局是利大于弊的事
文章來源：松果財經，轉載請注明版權
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