阿里云優(yōu)惠券 先領(lǐng)券再下單

文|智能相對論（aixdlun）

作者|蔣思憬

4月初，一位卡車司機，作為一位三個孩子的父親，卻選擇了喝農(nóng)藥自盡，背后的原因讓人十分難受。

這位父親姓余，因為車上的北斗衛(wèi)星定位行駛記錄儀掉線，他無法證明自己沒有疲勞駕駛，因此被執(zhí)法人員扣車罰款2000元。在溝通無果的情況下喝農(nóng)藥自盡，當(dāng)晚因搶救無效死亡。

一位重卡司機告訴「智能相對論」，衛(wèi)星定位行駛記錄儀掉線在行駛過程中發(fā)生的概率并不算低，而被執(zhí)法人員查到，則要面臨最高5000元的罰款。

而在同一時間、不同地點，無人自動駕駛卡車的研制已經(jīng)如火如荼地展開。

近日，滴滴開始啟動造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻；此外，滴滴還宣布開啟新的自動駕駛卡車業(yè)務(wù)。

3月31日，總部位于廣州的小馬智行首次公布其自動駕駛卡車品牌“小馬智卡”，全速推進(jìn)乘用、商用兩大核心業(yè)務(wù)。

而在更早的3月24日，連續(xù)三年虧損的自動駕駛卡車企業(yè)——圖森未來，在美股市場提交了上市申請書。

自動駕駛卡車賽道迎來了“百花齊放”的局面，能否避免余先生類似的悲劇再次發(fā)生呢？

車輪上的江湖

若將四通八達(dá)的高速干路比做血管，24小時都在運行的卡車無疑是“紅細(xì)胞”，貨物的裝載與拆卸，為社會整體的良好有序運轉(zhuǎn)提供了最基礎(chǔ)也最重要的保障。

據(jù)億歐智庫發(fā)布的一份報告顯示，2021年中國干線物流重卡保有量為314萬輛，重卡司機的數(shù)量保守估計已經(jīng)突破3000萬。而隨著運價的持續(xù)走低與人力、油耗、管理成本的攀升，物流車隊的利潤空間被進(jìn)一步擠占。

貨運量不斷加大、運價不斷走低的背后，壓在重卡司機肩頭的擔(dān)子也愈來愈重，重卡司機的工作狀態(tài)也有惡化的趨勢。據(jù)《中國卡車司機調(diào)查報告No.1》顯示，晚8點后開車3小時以上的司機占比超70%，駕車時間在12小時的司機占比亦高達(dá)9.2%。

夜晚趕車、長時間負(fù)荷勞動，既有利潤空間下滑背景下資方為節(jié)縮成本的考量，且也從另一個面向反映該行業(yè)新入者的驟減 。目前我國重卡司機的年齡普遍在40歲左右，而90后卡車司機寥寥無幾，形成了明顯的年齡斷層，造成高達(dá)1000萬人的卡車司機缺口。

而預(yù)計未來5至10年，隨著“70后”貨運司機逐漸退休，貨車司機“年齡斷層”的問題將非常嚴(yán)重，貨車司機短缺將更加嚴(yán)重。「智能相對論」認(rèn)為，這也是近幾年自動駕駛卡車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)迅猛發(fā)展態(tài)勢背后的社會因素 。

可以說，正是由于上述原因，使得重卡實現(xiàn)自動駕駛的市場需求和緊迫程度都要高于乘用車，而從實際來看，情況也在朝著這個方向發(fā)展。除去社會因素，聚焦到重卡產(chǎn)業(yè)本身，其行業(yè)自身具備的一些特性，也使得重卡自動駕駛化的落地可行性將早于乘用車。

首先，道路交通復(fù)雜程度較低 。重卡的行進(jìn)路線是較為固定的，通常往返于距離較長的兩地，且相較于市內(nèi)錯綜交錯的交通環(huán)境，場景相對簡單，車流比較單一，運動有規(guī)則， 車道線清晰，干擾相對較小。這也就大大減少了自動駕駛中的Corner case（極端情況），更能達(dá)到安全性。

此外，乘用車載人居多，安全起見，自動駕駛速度必然變慢。而在同等條件下，載貨的卡車顯然更加吃香，運行的速度也將會更快。

其次，成本更低。 這顯然與常識相悖，重卡長寬高比都要遠(yuǎn)勝于乘用車，實現(xiàn)自動駕駛化的成本也應(yīng)該相應(yīng)地增加。其實不然，卡車因為體型原因，增加自動駕駛設(shè)備對卡車價格影響較小。另外，無人的自動駕駛卡車可以完全由電腦控制，方向盤、安全氣囊等人為駕駛部分可以去除，造車成本相比汽車能降低不少。

反觀乘用車，車體和車內(nèi)空間均較小，不僅加設(shè)備麻煩，成本也較高，畢竟在有限的空間里增加設(shè)備又顯得不擁擠，本身就是一個難題。

規(guī)?；蜆?biāo)準(zhǔn)化程度高的事物，實行全自動化的可能性越大。這一點套用在重卡實現(xiàn)自動駕駛化上，也是成立的。在社會因素和產(chǎn)業(yè)因素的雙層驅(qū)動下，自動駕駛卡車的市場規(guī)模也隨之增長。

據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年中國社會物流總費用為14.9萬億元，其中運輸費用占比52%。作為公路貨運大國，中國公路貨運量占全社會貨運量比例長期在75%以上。若以2020年的數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，自動駕駛卡車在中國潛在的替代市場規(guī)模大約為7600億元左右，未來幾年突破萬億元，也是有很大可能的事情。

而在自動駕駛卡車賽道“熱鬧哄哄”的背后，一些行業(yè)難題和問題也開始浮出水面。

車輪上的挑戰(zhàn)

在將卡車實現(xiàn)自動駕駛上，有一批企業(yè)是走在前面的。

3月10日，嬴徹科技發(fā)布了一套自動駕駛系統(tǒng)，命名“軒轅”。嬴徹科技稱，這是行業(yè)內(nèi)首個直接面向量產(chǎn)、全棧自研的卡車自動駕駛系統(tǒng)，到2021年底，其與東風(fēng)商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款搭載軒轅系統(tǒng)的L3重卡將交付。

奧迪A8在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到L3級別，嬴徹科技若能在2021年底成功交付L3重卡，無疑將成為自動駕駛卡車企業(yè)中的“排頭兵”。而縱觀整個自動駕駛卡車行業(yè)，在研發(fā)、路測等環(huán)節(jié)，還是存在不小挑戰(zhàn)的。

第一，開放高速公路路測環(huán)境的短缺 。受限于當(dāng)下國內(nèi)的政策，國內(nèi)企業(yè)多在封閉環(huán)境進(jìn)行自動駕駛卡車測試，如港口、礦區(qū)等，僅有少數(shù)開展了高速公路的編隊測試。

與國內(nèi)多在港口與礦區(qū)等封閉場景進(jìn)行測試相比，國外有著更好的道路測試與商業(yè)運營政策環(huán)境，因而多家企業(yè)將目標(biāo)定位在干線物流應(yīng)用上。

例如，美國聯(lián)邦要求L3/L4級自動駕駛卡車需要配備安全員，部分州如加利福尼亞、亞利桑那、內(nèi)華達(dá)等允許自動駕駛卡車在高速公路上進(jìn)行測試；韓國《自動駕駛汽車法》提出到2021年，分階段推進(jìn)貨車列隊商業(yè)化在高速公路示范運營。

封閉環(huán)境與高速公路場景特點相差甚遠(yuǎn)。以港口為例，港口環(huán)境封閉，行車路線固定，車輛行駛速度低，可以實現(xiàn)遠(yuǎn)程接管，對安全員需求低可以不配備；高速公路在開放環(huán)境，且是高速行駛，目前還難以進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控，必須配備安全員，以便在必要時接管車輛的指揮權(quán)。因此，在港口測試的自動駕駛技術(shù)不能直接遷移到高速環(huán)境下。

可以說，與各地政府在乘用車上積極打造自動駕駛高速封測區(qū)相比較，在卡車的高速公路試測上相關(guān)的政策和配套仍不成熟，雖也受國情所致，「智能相對論」認(rèn)為，這或許也在一定程度上制約著國內(nèi)自動駕駛卡車相關(guān)企業(yè)的技術(shù)發(fā)展與成熟。

第二，動力系統(tǒng)的制約。 一說起自動駕駛，目前人們頭腦中首先聯(lián)想到的便是電動車，“自動駕駛”和“電動車”二者似乎為一對孿生兄弟，不過，將這一印象套用在自動駕駛卡車身上，或許就不太合適宜了。

目前電動車動力電池理論上續(xù)航普遍超過了500公里，如果定位為城市輕卡或者是短途卡車還好，但對于負(fù)載36噸的重型卡車來說，通常都是跨省長途運輸使用，就很難滿足其需求。

一個可行的方法是仍使用柴油，燃油車其實也能擁有自動駕駛系統(tǒng)。日產(chǎn)公司曾公布自家的自動駕駛系統(tǒng)升級版——“ProPILOT2.0”系統(tǒng)，已經(jīng)在燃油車上使用，而在商用車領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)或許也會率先與燃油車融合。對傳統(tǒng)燃油車改造，加入自動駕駛軟硬件，搭建運營體系也不失為一個好辦法。

豐田在近日表示，將在旗下公交車和卡車上使用氫燃料電池，與電力、汽油相比，以氫燃料作為補給將使卡車運行速度更快，但成本也會更高。

然而，這就導(dǎo)向了一個問題，即自動駕駛卡車領(lǐng)域動力系統(tǒng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失 。究竟該使用何種動力系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)，整個行業(yè)目前也沒有答案。「智能相對論」認(rèn)為，自動駕駛卡車向新能源動力轉(zhuǎn)變的過程無疑是較為緩慢，自動駕駛技術(shù)要考慮如何同燃油車、天然氣車更好的融合。

若想避免余先生的悲劇接二連三地發(fā)生，或許仍尚需時日。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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