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不久前華為在上海車展的發(fā)布會，給很多人一種印象：激光雷達是自動駕駛的未來，也有很多人借機否定了特斯拉、百度這些視覺雷達技術路線的公司。那么，這個判斷從專業(yè)角度是這樣嗎?從我十幾年汽車行業(yè)經(jīng)驗和對自動駕駛領域的研究來看，我的看法是：思考出發(fā)點不正確，簡單判斷對公眾是一種誤導。

激光雷達不是靈丹妙藥。無人自動駕駛，本身是基于用戶需求來定義使用場景后，解決問題的技術工具之一。而不是技術升級和品牌聲量的競賽后，問題就一定可以直接解決了的唯一靈丹妙藥。更不是激光雷達的數(shù)量和質量，更不要說激光雷達距離穩(wěn)定的成熟設備與商業(yè)模式，還有一段路要走。

因為城市擁堵這個基本問題，并不是用戶自己可以解決的，那是一個系統(tǒng)性交通問題，需要相關方，用戶生活出現(xiàn)方方面面，汽車企業(yè)，科技公司共同推進解決。試想一下，擁堵的小街道和高架路上，自動駕駛能有多大的價值和用處，高級輔助駕駛跟車足夠了!但如果有了一個詳細深入的用戶出行需求場景矩陣，針對每一個細分需求有針對性的法規(guī)，道路，車型，技術，云服務，周邊資源匹配，高精地圖，智能座艙，與自動駕駛，全方位體系架構來解決擁堵，是不是一種可能。甚至是不是可以成為一些車企轉型的戰(zhàn)略方向，五年十年大家一起努力長期主義成事的決心和韌勁!

華為輪值董事長徐直軍在最近的某次公開講話中說，華為的自動駕駛技術已經(jīng)可以讓汽車在鬧市區(qū)在無干預的情況下行駛1000公里，特別強調超越了特斯拉。其實說自動駕駛本身這個模糊的概念是有一定的誤導，而且測試中技術能力與實際的量產(chǎn)能力差距也會肯定是相當大的，在我看了幾遍的華為測試視頻中，也提到了車輛顯示器與實際量產(chǎn)的效果也都會不一樣，屏幕上也打出了量產(chǎn)車輛會不同。這樣的表達和實際情況的差異，讓我作為一個多年汽車與互聯(lián)網(wǎng)交叉領域的老兵有點想說幾句。

4月17日，ARCFOX極狐品牌之夜，首款全棧搭載華為智能汽車解決方案的量產(chǎn)車極狐阿爾法S 華為HI版正式亮相。官方宣傳給其打上的標簽是“全球首款實現(xiàn)城市通勤自動駕駛的量產(chǎn)車”。按照華為的說法，其ADS已經(jīng)形成了自動駕駛“鐵人三項”——超級全棧算法、超級數(shù)據(jù)湖、超級計算與傳感器硬件的閉環(huán)。在車展之前，極狐阿爾法S 華為HI版車型在上海進行了全球首次公開試乘。路測視頻顯示，測試車輛在應對紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、變道、禮讓行人等復雜道路場景時，能實現(xiàn)無干預自動駕駛。不過，也有媒體表示在試乘過程中出現(xiàn)了急剎。以及一直有安全員在主駕駛座位，百度的Apollo無人駕駛ANP則是可以實現(xiàn)真正無主駕駛自動駕駛。也確實可以看到一定的差距和定義的不同。

在幾天后，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇表示：之前號稱“無人駕駛”，但方向盤后面還是有安全員，而百度的量產(chǎn)自動駕駛車輛方向盤后面是沒有安全員的，只有敢無人、敢讓你上主駕，才是自動駕駛真體驗。如下圖，百度確實有視頻驗證實現(xiàn)了5級無人駕駛，而華為的視頻里一直有一位很緊張的安全員，也就是部分自動駕駛。

激光雷達確實很重要，但不能成為一輛汽車產(chǎn)品僅有的核心賣點，更不能將智能自動駕駛直接等同于要求更高的無人駕駛，也不認同華為領導關于超越誰的說法。本質上，每一家企業(yè)的技術特點，服務理念，市場角度都是不一樣的。單單從技術硬件與一些路段測試就來判斷，這個也確實值得繼續(xù)觀察。從行業(yè)的技術角度來看，真正自動無人駕駛的核心是算力，以及對于算力的合理與高效的使用，就像是水資源的使用，首先是需要一個大量的儲水設備和管理機制，而不是特別多的高級噴頭。

另外，最終成本控制與優(yōu)質體驗的平衡，被市場和消費者買單，才是最終的結果。根據(jù)本人12年的汽車數(shù)字化經(jīng)歷，各類百萬銷量到幾萬銷量規(guī)模的不同項目感悟，與華為分享一些我的思考。

忽略價格和成本看激光雷達沒有任何意義

無論是買車，還是希望獲得的服務，作為商家都會第一步思考，規(guī)劃，測算成本與盈利。如果體驗效果特別好，用戶需求強烈，價格超出實際同類產(chǎn)品平均水平很多。那么，少數(shù)客戶還是會考慮的，但投入產(chǎn)出不合理，風險過高。當然，為了品牌效應作為營銷費用還是劃算的。

如果體驗效果特別好，需求程度一般，價格超出實際同類產(chǎn)品平均水平很多。那么，多數(shù)客戶是不會考慮的，沒有用戶買單，生意和研發(fā)如何繼續(xù)升級。

激光雷達是構成主線L4級無人駕駛系統(tǒng)中的核心傳感器硬件之一，目前是被采用比例最大的設備，主要是被架設在車頂部位，能夠用激光脈沖對周圍環(huán)境進行距離檢測，并結合軟件繪制3D圖，從而為自動駕駛汽車提供足夠多的環(huán)境信息。激光雷達具有準確快速的識別能力，唯一缺點在于造價高昂，目前市面上平均價格在8萬美元一臺，導致量產(chǎn)車輛中難以使用該技術與設備。根據(jù)Velodyne預測，2022年激光雷達市場規(guī)模將達到119億美元，其中約72億美元來自汽車領域的應用，占比約60%。根據(jù)研究報告，至2025年，激光雷達市場規(guī)模將達到43.1億美元，其中車載領域，也就是無人駕駛與高級輔助駕駛是主要組成部分。

因為激光雷達雖然提高了自動駕駛的20%使用場景體驗，可是也同時使成本增長了近50%。但是百度的L4自動駕駛技術降維釋放到輔助駕駛領域的產(chǎn)品，無需激光雷達，ANP采用純視覺方案，有著低成本、可量產(chǎn)的優(yōu)勢。不僅可以用于高速和城市環(huán)境，還可以應用于城市復雜路況，實現(xiàn)了面向城市復雜路況的全場景自動駕駛量產(chǎn)解決方案。同時，配合高精度地圖能夠為整體解決方案提供更好的用戶體驗技術保證。

另外，激光雷達技術路線也并不完全成熟，各廠商技術路線不一，顯示差異化競爭形態(tài)。近五年主流路線為MEMS，長期維度固態(tài)激光雷達可能替代半固態(tài)大批量裝載上車。芯片化，集成化，會協(xié)助降低激光雷達的價格，規(guī)?；鰪娨部梢酝苿覱PA+FMCW的比例。

智能汽車創(chuàng)新的根本是智能體驗

不僅僅是自動駕駛到菜場買菜，是周圍環(huán)境與超視野距離，也就是地圖與云的三點立體綜合水平的體驗。應該是去哪個菜場買菜更便宜更新鮮，還快。所以，汽車智能體驗，需要的是一個圍繞出行提供全方位服務與資源，形成自我榮耀體驗后的真實分享情緒與欲望的過程。我們不賣車，更不賣激光雷達，我們真心是應該提供解決問題和分享愉悅的入口。

如果華為可以為車企不但提供高質量的自動駕駛解決方案，更可以提供創(chuàng)新應用與服務，也許可以讓車企整車的性價比更高。單純的技術采購，反而會讓車企同質化越來越嚴重。

手機行業(yè)，類似的案例也有。手機品牌與相機品牌合作，手機的軟件，服務，文化與手機技術，支撐了相機品牌的鏡頭合作，也是底層進化后不斷升級的前提，而不是只靠鏡頭本身。雙方合力的形成，才可以建立一個全生命周期的生態(tài)服務與體驗環(huán)境，只有一個鏡頭再牛，估計沒有太多朋友圈轉發(fā)。

綜合來看，自動駕駛研發(fā)團隊大致可以分為自研派和平臺派。前者以蔚來、小鵬為代表，后者以百度、華為為代表。不管是自研派還是平臺派，都在為自動駕駛技術的量產(chǎn)共同努力。整個行業(yè)都在期待著，自動駕駛技術早日在乘用車領域迎來真正意義上的成規(guī)模的商業(yè)化落地。

最后，還是回到汽車使用最終極的底線需求，安全與便捷的平衡。大家也都知道最近幾天關于特斯拉的各種剎車和自動駕駛問題的新聞，看到那每一次的慘烈和驚心動魄，加上特斯拉管理層那一句，產(chǎn)品迭代周期的正?，F(xiàn)象，我個人只想到一個假設，如果那個迭代是你自己，還會這么說嗎!

主機廠尋找智能汽車配套廠商不是僅僅看單點優(yōu)勢

車企合作方急功近利的做法也值得思考和警惕，特別是品牌建設是一個漫長用心的過程。如果只是突然上了一款嫁接的超級技術，與整體車生活，服務，文化認同感關聯(lián)度脫節(jié)，或不在一個節(jié)奏和溝通語言體系里。那么消費者的感知就會很直接的期待更好的品牌有超級技術，是不是給別人做了廣告，還讓自己的弱點暴漏無疑。換一個角度，也許有一些企業(yè)品牌打造的過程是需求快速和爆款的目標，那么選擇怎樣的合作伙伴也許就更加重要了，不要曇花一現(xiàn)，最終淪為一個反面案例。

對于新興汽車品牌和燃油車品牌轉型需求，最佳方案其實是樂高式汽車智能化解決方案，以及合作伙伴有真正懂汽車懂互聯(lián)網(wǎng)的團隊和思考方式，甚至是完全貼切內部組織的溝通角度。這種方案與團隊服務，它包含“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產(chǎn)品，可以根據(jù)車企不同層級的智能化量產(chǎn)需求提供定制化解決方案，打造面向未來的智能汽車。

最后，建議車企選擇互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)合作伙伴，最終應該從自身的產(chǎn)品和品牌特點出發(fā)，選擇在云服務，地圖，生活周邊等智能自動駕駛的多維度屬性上有綜合優(yōu)勢的企業(yè)和平臺。這樣的組合，才可以發(fā)揮車企自身的優(yōu)勢，而不是做了別人的嫁衣。如下圖，汽車工業(yè)走過百年發(fā)展，在上下游和自身領域都積累了大量的沉淀和自我認知，所以品牌自身的定位才是我們作為汽車人的核心，深挖市場與用戶的需求，協(xié)調各方資源，才能進入我們下一個戰(zhàn)場。智能化時代的到來給工業(yè)時代制造了這個機會，那么應該是并肩戰(zhàn)斗而不是你死我活，更不能把自我迭代的挑戰(zhàn)直接等于一種新技術的發(fā)展和成敗。我個人認為，車企和技術應該在軟件與硬件上成為深層次的伙伴，避免以點蓋面的省事和捷徑思路。

華為激光雷達技術路線落地存在巨大風險

2014年初，我和團隊在一家車企做電子商務，那會的新車電商在物流和支付兩個節(jié)點上都非常不成熟，只是一種營銷手段吸引眼球。但是，我和團隊還是希望可以嘗試實際產(chǎn)生銷售的商業(yè)閉環(huán)，于是我們開始從車企售后來切入，因為相對于整車新車來說，售后領域的配件，服務，周邊等可銷售的產(chǎn)品屬于頻次高，客單價低，SKU豐富，且鑒于品牌文化的影響力，用戶還是非常專注原廠與新渠道的。所以作為品牌方在天貓等電商平臺結合自有平臺的電商模式，用戶滿意和銷售數(shù)字都非常理想。這個過程的收獲核心，是品牌對自己的定位非常清晰，對場景和需求的理解非常深刻，然后用新技術哪怕還差一些的技術都是可以獲得不錯的結果的。 但是，單點技術脫離品牌和文化，直接進入問題，想進入汽車和后市場這個領域是什么結果呢?在當時O2O，二手車電商的浪潮下，興起了資本對汽車后市場的瘋狂，各種技術和營銷大量出現(xiàn)來進入實際非常復雜和非成熟的汽車后市場。但是資本最終是資本，技術最終是技術，只盯著快速占領與技術革命，干掉中間層的利益最大化目的，也許在3C和快消領域非常有效。 因為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的技術與產(chǎn)品在用戶旅程角度各個維度的屬性，更加符合3C和快消，如下圖。但是在供應鏈很長，重視用戶生命安全級別，客單價過幾十萬幾百萬的汽車行業(yè)來說，這瘋狂的背后是由點入面之后的無奈和冷靜。最終的結果，大家今天還是能回憶起來的，今天也只有途虎，瓜子我還記得住，也只是在汽車后市場的正規(guī)軍與游擊隊中找到了一個屬于自己的地帶，距離真正的變革還有太遠的路要走。

2017年末，我和團隊開始在一家車企做媒體精準投放的技術平臺，從媒體DMP的角度開始進入企業(yè)級DMP的思考和實踐。核心目標：降本增效，從各個數(shù)據(jù)煙囪的橫向去尋找降低煙囪的數(shù)量，提升剩下煙囪的質量和效率。到了2019年，各個行業(yè)開始流行阿里發(fā)起的數(shù)據(jù)業(yè)務中臺，最終都延伸到了組織中臺。也是一次技術非常高級，資源非常豐富，輿論非常犀利的革命風暴?？墒?，因為還是沒有具體的品牌與用戶場景的深刻關聯(lián)，最終今天也都是變成了一個概念，特別對于車企來說。

總結以上，對華為能更好的服務車企抱有一定期待，但單純從發(fā)布會體現(xiàn)的核心理念還確實有王興提到“忽悠”的著急成分，而且對智能汽車的認知以偏概全。希望對激光雷達的雞血不要掩蓋自動駕駛多元創(chuàng)新，百花齊放的現(xiàn)實發(fā)展。當然，也希望華為、百度等不同技術路線的賽跑最終能殊途同歸，提供給主機廠真正有落地價值的產(chǎn)品和服務，像互聯(lián)網(wǎng)科技力量推進其他行業(yè)一樣，比他們更懂他們的需求和痛點!

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